Rote Fahne 17/2026
Rückfall der deutschen Automonopole?
Die Hintergründe der Krise in der Automobilindustrie betreffen keineswegs nur die Autokonzerne in Deutschland
Einst waren sie meilenweit führend auf dem Weltmarkt – jetzt hecheln die deutschen Automonopole den Konkurrenten hinterher. Ab 2009 wurde China zu ihrem Hauptproduktions- und -absatzmarkt. Auch fast alle anderen großen Automonopole der Welt verlagerten seitdem einen erheblichen Teil ihrer Produktion nach China oder bauten dort riesige Werke auf. Auch sie haben heute Probleme. Aber nicht in dem Maße wie VW, Mercedes und BMW.
Bis 2022 waren vor allem die Werke in China für deutsche Autokonzerne maximalen Profit abwerfende Investitionen. VW, BMW und Mercedes verkauften in den Spitzenzeiten zwischen 30 und 40 Prozent ihrer gesamten weltweiten Produktion in China. Kein anderes großes Automonopol hatte einen so gewaltigen Anteil seines Absatzes auf den chinesischen Markt konzentriert.
Die Lage für die deutschen Autokonzerne hat sich jedoch seit 2025 grundlegend gewandelt. Ihre Werke sind jetzt mit weniger als 50 Prozent dramatisch unterausgelastet. Heimische Marken wie BYD oder der Tech-Gigant Xiaomi dominieren jetzt den chinesischen Markt. Im Jahr 2019 lag der deutsche Anteil an allen verkauften Autos in China bei 26 Prozent, jetzt nur noch bei 16 Prozent.
E-Autos auf dem Vormarsch
Das verbindet sich mit den Folgen mehrerer Strukturkrisen, unter anderem der Strukturkrise in Folge der Umstellung auf Elektroantriebe. In den letzten Jahren wurden die Verbrenner zunehmend durch E-Autos verdrängt. Ihre Produktion braucht viel weniger Material- und Arbeitsaufwand. Sie machen jetzt schon 67 Prozent der Neuzulassungen in China aus. Dabei haben VW, Mercedes und BMW weitgehend den Anschluss verloren. Ihr Marktanteil bei E-Autos liegt zusammen aktuell nur bei maximal 5 Prozent.
Fast alle ausländischen Automonopole erleben in China gerade ein wirtschaftliches Debakel. Die Verkaufszahlen von Honda, Toyota und Nissan stürzten zwischen 17 und 37 Prozent ab. Auch GM und Ford mussten 2024 und 2025 riesige Absatzverluste hinnehmen. Heimische chinesische Automarken kontrollieren mittlerweile rund 70 Prozent des gesamten Pkw-Markts in China, gegenüber 35 Prozent im Jahr 2020.
Solch eine Umwälzung ist ein Problem, das immer wieder aus der imperialistischen Konkurrenz erwächst. Schon Lenin stellte fest: „Die Ungleichmäßigkeit und Sprunghaftigkeit in der Entwicklung einzelner Unternehmungen, einzelner Industriezweige und einzelner Länder ist im Kapitalismus unvermeidlich.“¹ Das trifft besonders im Zeitalter des Imperialismus zu.
Technologischer Nachteil
Die in den neuimperialistischen Ländern wie China entstehenden Monopole konnten ihre Produktion meist sofort auf Grundlage der modernsten Technologie organisieren. Die Monopole älterer imperialistischer Mächte müssen dagegen bei der Modernisierung der Produktion in ihren Ländern ihre alten Strukturen ummodeln und damit massiv Kapital vernichten. Die deutschen Autokonzerne gehören zu den produktivsten der Welt, beruhen aber auf Produktionssystemen, die vor mehr als 35 Jahren eingerichtet wurden. Chinesische Autobauer versuchten seit 2009 gar nicht erst, den Verbrennungsmotor zu perfektionieren, sondern fingen sofort mit der Elektromobilität auf allerneuestem technologischen Stand an. Sie mussten daher keine alten Verbrenner-Fabriken umbauen. Die deutschen Auto-monopole dagegen mussten und wollten die hochprofitablen Verbrenner beibehalten und gleichzeitig neue E-Plattformen entwickeln. Das ist gescheitert.
Vernichtungskampf auf Kosten aller Belegschaften
Das Ausmaß der Krise der deutschen Autokonzerne ist deutlich größer als bei vielen ihrer internationalen Konkurrenten. Tatsächlich trifft sie aber nicht nur die deutschen, sondern alle Autokonzerne auf der Welt - wenn auch in unterschiedlichem Maß. So stieg der weltweite Absatz an Autos n den letzten 15 Jahren (2011–2026) von rund 60 Millionen auf fast 100 Millionen Fahrzeuge pro Jahr. Zwar gab es während der Weltwirtschafts- und Finanzkrise vor allem in den Jahren 2018 bis 2020 einen stärkeren Rückgang, danach zogen die Absatzzahlen wieder an. In der spekulativen Hoffnung darauf, dass das so weitergeht, bauten alle Autokonzerne ihre Produktionskapazitäten stark aus. Doch seit 2026 ist Schluss damit. So brach der weltweite Absatz im ersten Halbjahr 2026 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um fast 3 Prozent ein.
Es entbrennt ein scharfer Vernichtungskampf um die schrumpfenden Märkte. Auch die chinesischen Autokonzerne sind keineswegs alle Profiteure dieser Entwicklung. Für Dutzende von ihnen ist dieser Vernichtungskampf selbst ein Desaster. In China werden heute 45 Millionen Autos gebaut, aber nur 27 Millionen verkauft. Der Konkurrenzkampf ist für die meisten chinesischen Autobauer ein brutaler Überlebenskampf. 2026 hat eine Welle von Werksschließungen und Lizenzentzügen eingesetzt. Chinas Regierung hat erst im Juni weiteren acht Autoherstellern dauerhaft die Produktionslizenz entzogen. Nur eine Handvoll extrem starker Konzerne wird diesen Preiskampf überleben. Deshalb müssen aber auch die großen Monopole wie BYD aggressiv exportieren. BYD verbuchte allein im Juli 2026 in Deutschland ein Zulassungsplus von über 365 Prozent.
Die USA verfolgen dagegen einen radikalen Abschottungskurs mit einem „Schutzwall“ von 100 Prozent Zoll auf chinesische Autos. Die EU reagiert mit einem Mix aus Zöllen und Mindestpreis-Verpflichtungen. Die gegenseitige Vernichtungsschlacht geht also in die nächste Runde. Sie wird auf dem Rücken der Beschäftigten ausgetragen. Gigantische Summen sollen aus ihnen herausgepresst werden – durch massive Arbeitsplatzvernichtung, Lohnraub und zunehmende Arbeitshetze. Alles flankiert von den Maßnahmen der Regierung zur „Kostensenkung“, sprich: durch einen drastischen Abbau erkämpfter Errungenschaften.