Dunkle (Konjunktur-) Wolken über dem Hamburger Hafen

In dieser Entwicklung drückt sich zum einen die nach wie vor anhaltende Weltwirtschafts- und Finanzkrise aus. Sie hält weiter an und bekommt in Deutschland einen negativen Schub - auch im Vergleich zu anderen Industrienationen. So erwartet  der Internationale Währungsfond (IWF), dass die deutsche Wirtschaft 2023 um 0,3 % schrumpft. Nach zwei rückläufigen Quartalen im Herbst und Winter stagniert auch die Konjunktur laut Schätzung des statistischen Bundesamts für das zweite Quartal. Der Hafen Hamburg ist auch deswegen besonders betroffen, weil Russland bis zur Coronakrise und dem Ukraine Krieg ab Februar 2022 der viertgrößte Handelspartner des Hafens war. Durch die Sanktionen ist dieser Bereich zu 100 % eingebrochen.

Das macht sich natürlich auch in der Entwicklung der Hafenkapitalisten bemerkbar. Bei der HHLA, dem größten Hamburger Hafenkapitalisten, wurde gleich eine sogenannte »Gewinnwarnung« herausgegeben. Günter Bonz, Präsident des Unternehmerverbands Hamburger Hafen meldet sich besorgt zu Wort (Hamburger Abendblatt vom 24. Juli). Dort verkündet er, dass schon im Juni für etwa 1000 Beschäftigte vom Gesamthafenbetrieb Kurzarbeit angemeldet worden war. Weitere Betriebe sollen folgen.

Dann folgt ein großes Gejammer über den Rückfall des Hamburger Hafens in Sachen Wettbewerbsfähigkeit verglichen mit Rotterdam oder Antwerpen. Wohlweislich macht er einen großen Bogen um die international weiterwirkende Weltwirtschafts- und Finanzkrise, die im Kapitalismus eine Gesetzmäßigkeit ist. Dann kommt er aber zu seinem Lieblingsthema: die unzureichenden Subventionen durch den Bund und das Land für die Hafenwirtschaft. »Der Hafen Rotterdam wird jährlich mit einer Summe von 1 Milliarde € gestützt. Was gibt der Bund in Deutschland? Für alle Häfen gerade einmal 38 Millionen €. Wir haben allein bei der Sanierung der Kaimauern einen Rückstau von weit über 2 Milliarden €.«

Allerdings sind diese Zahlen höchst fragwürdig, da der Bund zum Beispiel alleine für die achte Elbvertiefung über 800 Millionen in den letzten Jahren an Subventionen ausgegeben hat. Diese ist krachend gescheitert, ständig muss die Elbe von Millionen Tonnen Schlick befreit werden (mindestens 3 bis 5 Mionnen Tonnen jährlich).

Auch dies ein Beispiel des Widersinns der kapitalistischen Produktionsweise: während es in Wilhelmshaven einen Tiefwasserhafen gibt, an dem die größten Pötte dieser Welt anlegen können, wird stattdessen die Elbe in einem umweltpolitischen Verbrechen ständig weiter vertieft. Der Flusslauf, die Tierwelt und die Anwohner werden wie selbstverständlich dieser Zerstörung des Lebensraums ausgesetzt. In einer sozialistischen Wirtschaft wäre es ein Einfaches, die Zusammenarbeit der verschiedenen Häfen – nicht nur in Deutschland – zu organisieren, die jeweiligen Stärken zum Tragen zu bringen und Schwächen auszugleichen. Und unnötigen Warentransporten über die Weltmeere würde der Garaus gemacht. Es ist allein die kapitalistische Pofitwirtschaft und die mörderische Konkurrenz um Einflusssphären, Umschlagmengen usw., die solche Veränderungen verhindern.

Wieder kommt der Präsident des Unternehmerverbandes Hafen auf sein Lieblingsthema zu sprechen: die sogenannten Lohnkosten. Schon im Streik der Hafenarbeiter im vergangenen Jahr gab es eine in den Medien abgestimmte Hetzkampagne gegen die Hafenarbeiter, die locker mal 100.000 € im Jahr verdienen. ... Wohlweislich verschweigend, dass es sich hier erstens um Einzelfälle, und zweitens um Einkommen handelt die nur erreicht werden bei einer Verdoppelung der Wochen und Monatsrbeitszeit. Auch hier wieder bringt der Hafenkapitalist sein Anliegen vor: »in Antwerpen seien die Hafenarbeiter bei einer staatlichen Gesellschaft angestellt. Die Hafenfirmen liehen sich die Hafenarbeiter aus, zahlten aber nur die Nettolohnkosten. Den Rest trägt der Staat.« Also auf Kosten der Allgemeinheit wollen so die Hafenkapitalisten die Löhne minimieren.

Hafenarbeiter in Hamburg berichten von weitgehenden Plänen von Umstrukturierungen im Hafen, wo einzelne neue Firmen gegründet werden, wo jeweilige Berufsgruppen zusammengeschlossen werden sollen. Also die VC-Fahrer (Transportfahrzeuge für Container), alle Brückenfahrer, Lascher, Verwaltung, die IT. Damit sollen die Kollegen auch flexibel über die Terminals hinweg eingesetzt werden können. Das macht letztendlich den Gesamthafenbetrieb – der bisher für eine hafenweite Bereitstellung von qualifizierten Hafenarbeitern zuständig ist – überflüssig. Damit einher gehen Überlegungen, auch Betriebsrats- und Vertrauenskörper-Strukturen zu zerschlagen. Der Gesamtzusammenhalt – wie er 2022 in der Losung „ich bin einer von 12 000“ zum Ausdruck kam -  soll durch viele verschiedene Berufsgruppen aufgesplittert werden.

Wir werden in Kürze über die Vorbereitung des 8. Internationalen Hafenarbeiter- Ratsschlags – er wird am 29. Oktober in Hamburg stattfinden - berichten.

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